Fora dos trilhos

João Francisco Neto

“No papel, como sempre, tudo é muito bonito e bem planejado”

Enquanto grande parte da classe política e do empresariado se debate para escapar das garras da Operação Lava Jato, o país não cresce e o que se vê na prática é somente o aumento do desemprego. Nessa maré negativa, grandes projetos de infraestrutura permanecem paralisados – alguns abandonados, mesmo -, à espera de melhores dias para retomarem a trilha do crescimento.

Dentre esses projetos há um que, não obstante a sua grande importância, se arrasta há décadas: a Ferrovia Norte-Sul. Trata-se de uma monumental obra de integração nacional, cujo traçado prevê uma malha ferrovia de mais de 4.100 km de extensão, ligando o Estado do Pará ao Rio Grande do Sul, cortando nove estados. As obras tiveram início no ano de 1987, e embora alguns trechos tenham sido concluídos, a malha total e suas interligações estão muito longe de chegar ao final.

O eixo ferroviário Norte-Sul será de grande importância logística para redução dos custos do transporte de grãos, minérios, combustíveis, fertilizantes, e demais mercadorias produzidas ou utilizadas em grande escala. Por isso, não só Brasil, mas países como a China – principal importador de soja – têm muito interesse no escoamento de produtos agrícolas pelos portos da região Norte.

No papel, como sempre, tudo é muito bonito e bem planejado. Contudo, ao longo desses trinta anos, o que se tem visto é uma sequência de escândalos e denúncias de corrupção, envolvendo fraudes em licitações, superfaturamentos, desvio de recursos, graves erros técnicos em relação a dormentes, bitolas, materiais inadequados, etc. Isso tudo numa das maiores obras ferroviárias do mundo, cujo valor foi inicialmente orçado em mais de 6 bilhões de reais; porém, só o trecho de 855 km que liga Palmas (TO) a Anápolis (GO), já consumiu mais de 4 bilhões de reais.

De acordo com depoimentos prestados à Justiça em acordos de delação premiada, as obras da Ferrovia Norte-Sul seguiam um esquema de corrupção semelhante ao operado na Petrobras, em que havia um esquema de abastecimento de partidos políticos com pagamento de propinas, segundo regras fixadas por um clube de empreiteiras “vencedoras” das licitações.

A saga e os desmandos que envolvem a construção da Norte-Sul de alguma forma nos remetem à lendária “Ferrovia Madeira-Mamoré”, apelidada de “A Ferrovia do Diabo”, cuja construção demandou décadas, em meio a conflitos políticos, e milhares de mortos em acidentes e por doenças tropicais.

Dizia-se à época que ninguém no mundo seria capaz de levar adiante um projeto daquela magnitude, uma ferrovia que pretendia facilitar a ligação entre o Acre e o Oceano Atlântico. Ao final, a obra foi concluída pelo megaempresário norte-americano Percival Farqhuar (1864-1953), que nos Estados Unidos fazia parte do grupo de empreendedores arrojados e corruptos, chamados de “Os Barões Ladrões”.

Já a Ferrovia Norte-Sul, cuja construção se arrasta desde 1987 (governo Sarney), vem atravessando todos os governos subsequentes e por ora, em meio a tantos problemas e com a limitação de gastos públicos, não há sinais de que tão cedo chegará ao seu final.

jfrancis@usp.br

*Agente Fiscal de Rendas aposentado,
mestre e doutor em Direito Econômico e Financeiro (FD-USP)

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